Barcelona, ciudad paseable
Miguel Zúñiga
11 – junio – 2023
George Steiner sostiene en su ensayo La idea de Europa, que este continente, sus campos y ciudades tienen una condición caminable que no se encuentra, por ejemplo, en Norteamérica. “Europa ha sido y es paseada. (…) La cartografía de Europa tiene su origen en las capacidades de los pies humanos, en lo que se considera sus horizontes. Los hombres y mujeres europeos han caminado por sus mapas, de aldea en aldea, de pueblo en pueblo, de ciudad en ciudad. La mayoría de las veces, las distancias poseen una escala humana”.1 Y, aunque la distancia entre ciudades, en este u otros continentes, actualmente las recorremos siempre apoyados en distintos medios de transporte, la condición caminable de la que habla Steiner se manifiesta con claridad dentro de las ciudades europeas. Aunque el autor al hablar de Norteamérica está haciendo referencia específicamente a Estados Unidos, en México, por ejemplo, es casi imposible desplazarse sin hacer uso de algún medio de transporte. Las ciudades, como en el país vecino del norte, están pensadas –o mejor dicho, hechas– para recorrerse sobre un vehículo. El caminante está relegado de las calles y, por lo tanto, de la mayor parte del espacio público. Si no hay un espacio digno para caminar, mucho menos habrá espacios adecuados para pasear con la libertad y tranquilidad que esto requiere. De esta manera, lo que plantea Karl Gottlob Schelle en su libro El arte de pasear aplica perfectamente para las ciudades americanas: “Allí donde faltan paseos en los que poder distraerse de la forma más sencilla, mirando a la gente que camina por ellos, falta el requisito imprescindible de una ciudad que se precie”.2
Porque en definitiva, esta configuración urbana –que ciertamente no se reduce únicamente a las ciudades americanas– no propicia ciudades caminables. En primer lugar, porque al dar tal importancia a los automóviles se ha asignado la mayor parte de la superficie de las calles para que éstos puedan circular, dando como resultado aceras que no invitan al paso del caminante; angostas, tan angostas que no es posible acompañarlas de arbolado y por lo tanto, no ofrecen sombra y se convierten en espacios hostiles y peligrosos. En segundo lugar, porque el hecho de que las ciudades están hechas para el automóvil ha provocado que se extiendan en superficie lo suficiente como para hacerlas incaminables, pues las distancias son tan largas que es inviable llegar a pie de un punto a otro. Y, en tercer lugar, porque la tendencia nefasta e imparable a privatizar la ciudad, es decir, de hacer fraccionamientos a diestra y siniestra con la intención de poder mejorar así la condición de seguridad de las viviendas, ha hecho ciudades infranqueables, delimitadas por cientos de kilómetros de muros ciegos que cortan y desvinculan la ciudad, además de dejar calles y aceras a la deriva, que no forman parte ni de las ciudades ni de dichos fraccionamientos y que con frecuencia se convierten en espacios residuales dentro de la ciudad.
En este y tantos otros sentidos, las ciudades europeas, en su mayoría, han podido evitar dichas patologías urbanas y mantienen la condición caminable de la que habla Steiner. Barcelona, por ejemplo, aún cuando ha tenido una expansión importante, desde el derribo de sus murallas medievales a mediados del siglo XIX y con la incorporación continua de los barrios y poblaciones aledañas,3 mantiene su condición caminable y hasta paseable. Así lo han descrito y ejemplificado trabajos como el de Alexandre Cirici en Barcelona paso a paso o como el de Patricia Gabancho en Caminar Barcelona, donde a través de veintiún paseos singulares propone aprender a mirar la ciudad, y sobre todo, demuestra que es posible –además de disfrutable– caminarla. Es importante mencionar que aunque sus paseos son a lo largo y ancho de la ciudad e incluyen prácticamente todas las zonas, excluye el Ensanche porque es un andador por excelencia, fácil y accesible.4 Y es que resulta innegable que el Ensanche compone un espacio idóneo para la caminata y el paseo. Desde el plan original de Cerdá se consideró una distancia entre manzanas de veinte metros, a lo que correspondía diez metros de vialidad y cinco metros de acera a cada lado. Desde aquí, en el contexto de un plan de Ensanche de mediados del siglo XIX y que por lo tanto no contemplaba la aparición de los vehículos motorizados, se le asignó el mismo valor e importancia a la movilidad de vehículos que a la movilidad de quienes caminan por la ciudad. Una genialidad que ha sido determinante para que la ciudad de Barcelona, con el paso de los años, se mantenga caminable en toda su extensión, porque el Ensanche viene a sumarse a una ciudad medieval que ya era por defecto compacta y caminable; y porque a partir de ese momento, el Ensanche sirvió de ejemplo para el desarrollo y crecimiento de las demás zonas de la ciudad. De esta manera, el Ensanche se ha configurado como un área excelente para pasear, no sólo por sus calles y sus aceras sino también por la incorporación de plazas y jardines en los patios de manzana. Josep Pla llegó a escribir que caminar por el Ensanche le desataba el pensamiento.5
El fotógrafo Joan Colom realizó, durante sus discontinuos períodos de trabajo, paseos por El Raval –uno de los barrios más emblemáticos de la ciudad– que dieron como fruto el magnífico trabajo en el que logró captar la esencia de la vida cotidiana, de sus calles y sus habitantes. Su trabajo es muestra de que pasear por la ciudad y aprender a mirar, apuntar los ojos y la atención –la cámara y el lente– hacia el escenario y los actores de la ciudad, permite reconocer la esencia de la vida de las personas, tan importante para este tipo de fotografía urbana y fundamental para los ojos de un arquitecto. Caminar, para fotógrafos como él, es la única manera de aproximarse a la cotidianidad de la vida y, por lo tanto, de comprender su complejidad.
Sin embargo, La Ciudad Antigua y el Ensanche, como se ha mencionado anteriormente, no son las únicas áreas caminables y paseables de Barcelona. Patricia Gabancho narra en su libro paseos por Sants, Pedralbes, Sarrià, Nou Barris, El Poblenou, La Barceloneta, Sant Andreu, Trinitat Vella, Montbau, Horta y el Guinardó, o que van desde Les Corts a la Ciudadela, de Tetuán al Clot, de Vallcarca al Turó Parc o del Clot al parque del Besòs. Lo importante, en este caso, no radica en lo que la autora logró vislumbrar durante sus paseos sino en el testimonio que representa su trabajo sobre la condición caminable de Barcelona. Sólo en ocasiones la topografía será motivo para comprometer el esfuerzo físico o logístico de la caminata, no obstante, nunca será una limitante.
También es importante mencionar otros espacios que por su denominación sugieren una condición paseable: los Paseos. En Barcelona es común la denominación de algunas calles como Paseo. Pero ¿esta denominación se trata de un gesto simbólico o realmente representa una condición caminable o paseable de esas vías?
Para el propósito de este ensayo, no fue posible encontrar el criterio que el ayuntamiento de la ciudad aplica para denominar cualquier vialidad como un Paseo. Sin embargo, a partir de la observación se llegó a la conclusión de que en la mayoría de los casos, las vías denominadas Paseos tienen aceras igual o más amplias que las del Ensanche. Bajo este criterio, y con la previa consideración de la condición caminable del Ensanche, es posible concluir que la mayoría de los Paseos de la ciudad sí cumplen con el carácter caminable y paseable a la que hacen referencia. A estos paseos habrá que sumar las Ramblas que son los paseos por excelencia.
Paseo de Gracia, Paseo de San Joan, Paseo de Lluis Companys, Paseo del Born, Paseo Bonanova, Paseo de la Reina Elisenda de Montcada, Paseo Calvell, Paseo de Colón, Paseo de Juan de Borbón, Paseo Enric Sanchis, Paseo de la Exposición, Paseo Fabra i Puig, Paseo de la Font de la Mulassa, Paseo G. Faría, Paseo Mare de Deu del Coll, Paseo Marítimo, Paseo de Manuel Girona, Paseo de Maragall, Paseo de Santa Madrona, Paseo de Sant Joan Bosco, Paseo de San Antoni, Paseo Sant Gervasi, Paseo de Santa Coloma, Paseo Taulat, Paseo Til lers, Paseo Torras i Bages, Paseo Universal, Paseo Urrutia, Paseo Vall D´Hebron, Paseo Valldaura, Paseo Verdum, Paseo Verneda, Paseo Zona Franca
Nuestra forma de desplazarnos en la ciudad, vinculada al uso eficiente del tiempo y a la reducción de distancias incaminables, nos ha obligado a hacer uso de medios de transporte como el automóvil, la motocicleta, el autobús y el metro, que obstaculizan nuestra experiencia sensorial de lo que acontece a nuestro alrededor. Y aunque Barcelona presenta la mayor parte del tiempo su condición caminable –en ocasiones alterada por las inclemencias del tiempo–, la manera común de desplazarnos corresponde a la de la mayoría de las ciudades contemporáneas –con excepciones claras como Venecia–, donde es necesario desplazarse de manera rápida y eficaz. Sin embargo, los domingos estos medios de transporte reducen significativamente su aparición en las calles y, por lo tanto, se transforma nuestra experiencia de la ciudad. Los domingos disminuye dicha experiencia montados sobre máquinas o a través de cristales y carrocerías que nos aíslan. En cambio, predomina la experiencia a través de otros medios de transporte: las bicicletas, los patines, las sillas de ruedas, y lo más importante, las caminatas a pie. Esto provoca una disminución considerable en la velocidad de la ciudad. Conforme el movimiento de la ciudad se ralentiza y los ruidos de motores y llantas sobre el pavimento disminuyen, se humaniza la ciudad, pues nuestro cuerpo se convierte en el principal vehículo de transporte. David Le Breton escribe que, “desnudo ante el mundo, al contrario que los automovilistas o los usuarios del transporte público, el caminante se siente responsable de sus actos, está a la altura del ser humano y difícilmente puede olvidar su humanidad más elemental”.6 La velocidad que supone desplazarnos sobre este tipo de vehículos nos mantiene al margen de la experiencia real de las ciudades. La dependencia a los vehículos para el desplazamiento por las ciudades ha significado un atrofiamiento significativo de la dimensión corporal y caminar representa el regreso a la conciencia de nuestra propia corporeidad.
También es posible realizar paseos aunque no sean a pasos. Se puede pasear por el mar, en lancha o velero, se puede pasear por el cielo, en avioneta o parapente, se puede pasear por el campo y la ciudad, en bicicleta o andando. Se puede pasear por muchos lugares, de muchas maneras. Hay quien pasea en bicicleta, en patines, en patineta o hasta en automóvil. En cada uno de estos medios el paseo será muy distinto, en ocasiones, la velocidad será un obstáculo para poder disfrutar de la experiencia del paseo. Quien ha intentado pasear en auto sabrá lo estorbosos que resultan para la perspectiva los postes de la estructura del chasis que dan soporte a la cubierta, o lo complicado que resulta tener una vista amplia hacia el frente desde el asiento trasero, aúnado a la complejidad y peligro que representa que el conductor trate de disfrutar de las vistas laterales o de poner mucha atención en cualquier punto fuera del camino. En todo caso, este tipo de paseos en auto tendrán más que ver con desplazamientos largos, en presencia de paisajes y entornos rurales. Dentro de la ciudad es prácticamente imposible disfrutar de un buen paseo en automóvil, y aunque lo fuera, sería mejor ir a pie. Salvador Novo lo describe de manera ejemplar cuando escribe que “pasear en coche es ya un contrasentido; porque pasear es dar pasos, caminar, «andar a pie»”7 o cuando “el absurdo y la negación del paseo” se manifiestan cuando nos desplazamos en automóvil, “con velocidad insensata a simplemente anular distancias, mudar de sitio, «tragar leguas»”.8
Un fenómeno vinculado al paseo y al domingo sucede durante los fines de semana en Barcelona. Una iniciativa llamada Obrim carrers busca “recuperar las calles para la ciudadanía”. Recuperar, probablemente, asumiendo que actualmente tenemos la batalla perdida, frente a los automóviles, por el uso del espacio público por excelencia: la calle. Por esta razón, sábados y domingos en Barcelona desde las 10 a.m hasta las 9 p.m. –excepto en agosto–, se cierra el paso a la circulación vehicular a lo largo de dos kilómetros sobre el carrer de Sants –entre Plaza España y carrer Munné– y un kilómetro en el carrer Gran de Gràcia –entre Nil Fabra y Jardinets de Gràcia–. También, a partir de este año y únicamente durante tres días, se designó sobre el Paseo Fabra i Puig setecientos metros para el mismo propósito. Se trata de una iniciativa indudablemente necesaria pero aparentemente insuficiente. Con el tamaño y la importancia de Barcelona, para sus más de 1,300 kilómetros de calles, 3.7 kilómetros de intervención parecen pocos e insuficientes. Uno de los proyectos similares más importantes del mundo sucede en la ciudad de Bogotá, donde la ciclovía dominical, creada en 1976, que funciona todos los domingos de 7 a.m a 2 p.m, actualmente destina 127 kilómetros de calles para uso peatonal y ciclista. En Guadalajara, México, todos los domingos de 9 a.m a 3 p.m, la Vía Recreativa dedica 28.3 kilómetros para el mismo uso, aunque en ambos casos, se utiliza principalmente para recorridos en bicicletas y patines. Si otras ciudades en el mundo están destinando los domingos muchos más kilómetros de calle sin automóviles, eso nos hace preguntarnos ¿tanto depende Barcelona de los automóviles o es que realmente la ciudad ya es suficientemente caminable y transitable en bicicleta?
Ciertamente, como se ha mencionado, Barcelona es una ciudad caminable, mucho más, por ejemplo, que las ciudades con las que se le compara. Además, cuenta con una red de ciclovías o carril-bici que permiten recorrerla con relativa facilidad. Sin embargo, aunque los domingos el tráfico vehicular se reduce significativamente, nunca se comparará dicha reducción a la posibilidad de transitar por una calle sin los efectos negativos de los automóviles: velocidad, ruidos, olores y peligros. Por ello, siempre valdrá la pena que, en la medida de lo posible, iniciativas como Obrim carrers se tomen con seriedad y se incentive su crecimiento. Basta con visitar alguno de los tramos donde dicho proyecto funciona para entender su importancia. Es curioso que, aún cuando la calle está totalmente destinada para este uso, muchas personas caminan por las aceras. Aunque la sensación de caminar sobre el asfalto nunca podrá superar la de caminar sobre los panots o los distintos tipos de mosaico que cubren las aceras de Barcelona, es muy agradable y placentero apropiarse a pasos de la calle. Además, resulta muy impresionante ver las formas tan distintas para hacer uso del espacio: paseos en sillas de ruedas, niños aprendiendo a utilizar triciclos o bicicletas, gente patinando, en bicicleta, o simplemente paseando a pie.
La prioridad del caminante en los cruces de las calles también es un símbolo representativo de una ciudad caminable. La cultura vial y los semáforos de Barcelona están diseñados para dar preferencia a los peatones frente a la vuelta de los autos. En los cruces sin semáforo, mientras el cruce esté señalizado con balizamiento, siempre tendrá la preferencia el caminante. En los que tienen semáforo, mientras esté en verde, aunque los vehículos puedan dar vuelta, deben ceder el paso a quien esté por cruzar. Cuando el semáforo verde empieza a parpadear significa que evites iniciar el cruce y, además, que estando a la mitad de la calle habrá que darse prisa para llegar al otro lado sin sentir el abalanzamiento de los autos. Es importante agregar que los tiempos de cruce y parpadeo de los semáforos son incompatibles con el ritmo de vida dominguero; deberían ser distintos los domingos.
Los carritos de la compra, tan presentes en Barcelona, son un símbolo claro de una ciudad caminada y caminable. El hecho de que las personas puedan salir de sus casas e ir a realizar las compras apoyados de esta herramienta, es el reflejo de que es posible moverse por la ciudad sin hacer uso de otros medios de transporte y de que la superficie caminable es la adecuada para que un par de ruedas giren apropiadamente –tal vez parezca obvia e innecesaria esta anotación pero es que es importante mencionar que las aceras no siempre tienen estas cualidades–. Por ejemplo, en México esta herramienta no se utiliza, salvo raras excepciones donde se utiliza como una herramienta para llevar las compras hasta el automóvil.
El papel de las mascotas en los hogares, para los amantes de los animales, parece indudable; sin embargo, tal vez no se ha hablado lo suficiente sobre la importancia de los perros en el entorno urbano. En Barcelona, como en muchas otras ciudades, se han convertido en claros potenciadores de la interacción social, de la ocupación urbana, pero sobre todo, de la experiencia del paseo. Muchas personas salen todos los días a pasear a sus perros, aunque a veces parezca a la inversa. Tener un perro en una ciudad como Barcelona, donde las viviendas se despliegan en edificios y por lo tanto no suelen tener un patio o jardín propio donde los perros puedan correr y hacer sus necesidades, significa que los dueños tendrán que sacarlos a pasear por lo menos una vez al día. Ese paseo, provocado por una necesidad del perro, se traduce en gente paseando con sus mascotas a través de las aceras, plazas y parques. También, significa una interacción entre dueños que intercambian saludos, impresiones y consejos. Quien tiene un perro sabrá que pronto empezará a reconocer las personas de su vecindario, o por lo menos, a sus perros, y esto de alguna forma se traduce en comunidad urbana. Y sobra decir que los paseos con mascotas no son característicos de la caminabilidad de una ciudad o exclusivos de la experiencia de los domingos, pero sí que son parte fundamental del fenómeno del paseo que se intenta analizar y distinguir como transformador de las ciudades.
Por otra parte, nuestra manera de caminar por las ciudades se ha transformado drásticamente en las últimas décadas. La aparición del teléfono inteligente, su función de geolocalización y las distintas aplicaciones de mapas que existen, han provocado que nuestro reconocimiento de las ciudades sea principalmente a través de mapas digitales. Buscamos en el teléfono el lugar al que deseamos ir y rápidamente nos ofrece la ruta y el medio de transporte más rápido para llegar ahí. Nos dirá un tiempo estimado. Si la ruta es caminando, se sabe de antemano que el tiempo considera un ritmo de caminata muy distinto al de un paseo dominical. Para saber si caminamos en la dirección correcta tendremos que dar algunos pasos para saber si el punto que nos representa sobre el mapa digital se ha movido en la dirección correcta. Caminamos viendo el celular. Perdemos de vista lo que está a nuestro alrededor, descartamos la posibilidad de ubicarnos y desplazarnos por nuestros propios medios. Es como quien utiliza una calculadora para hacer una operación simple. Nuestra percepción del espacio y su reconocimiento se ven seriamente afectados. En ocasiones tendremos que recorrer la misma ruta, visitar los mismos lugares, para empezar a ser conscientes del espacio en el que estamos, para memorizar el nombre de las calles, para utilizar referencias visuales, para aprender a desplazarnos a través de pasajes, recovecos y atajos que los teléfonos móviles muchas veces no consideran. Estamos acostumbrados a no observar el escenario de nuestra propia vida.
Aunque en este apartado se aborda tan sólo de manera tangencial el tema del domingo, es fundamental su análisis para saber porqué un fenómeno tan particular como el paseo transforma ciudades como Barcelona los domingos. Sin los lugares necesarios ni los medios adecuados, sería imposible que los habitantes de la ciudad gozaran de dicha experiencia. En otras ciudades y latitudes podrá no solo depender de esto, en ocasiones las costumbres modificarán la forma de habitar la ciudad en domingo, menos enfocados en los lugares del paseo y mucho más en los lugares para estar y permanecer.
Sin ser una actividad propia o exclusiva del domingo, el paseo dominical representa el vínculo de los habitantes con su ciudad. Los domingos, quien decide salir de casa, probablemente lo hará para dar un paseo por la ciudad. Los madrugadores del día salen con el riesgo de encontrarse con los zombis que regresan tarde de su noche de sábado. Las aceras, avenidas, plazas parques y jardines se llenan de paseantes que caminan a un ritmo distinto. La sensación de libertad que ofrece la ausencia de responsabilidades laborales permite caminar sin rumbo, aprovechando la compañía o la soledad, la plática o el silencio, para pasear o, en su defecto, habitar y permanecer en los lugares del domingo.
Basta, y no lo tome usted a mal. Y ahora a seguir paseando.
Es divinamente hermoso y bueno, sencillo y antiquísimo, ir a pie.9
Robert Walser
El paseo
1 George Steiner, La idea de Europa, p. 25.
2 Karl Gottlob Schelle, El arte de pasear, p.58.
3 “La Barcelona moderna es una ciudad sobrepuesta a los pueblos del llano. (…) se construye engullendo y redimensionando territorios ya ocupados por un mosaico de pueblos. Nunca insistiremos lo suficiente en la riqueza urbana que esta estructura comporta”. Manuel de Solà-Morales, Diez lecciones sobre Barcelona, COAC, Barcelona, 2008, p. 383.
4 Patricia Gabancho, Caminar Barcelona, p. 7.
5 Ibid, p. 128.
6 David Le Breton, Elogio del caminar, p. 13.
7 Salvador Novo, Paseos de la Ciudad de México, Fondo de Cultura Económica, Ciudad de México, p. 6.
8 Ibid, p. 6.
9 Robert Walser, El paseo, Siruela, Madrid, 1996, p. 23.
Este texto es parte de mi Trabajo de fin de Máster titulado La ciudad y el domingo, dirigido por Xavier Monteys y Juliana Arboleda, y presentado en la ETSAB en octubre de 2022.